« Rapporter, nous disent les auteurs de l'article, les difficultés financières de la SNCF au statut de cheminot et à son statut de monopole public est devenu un leitmotiv. Celui-ci témoigne cependant d’une ignorance quant aux conditions de naissance de la crise du secteur, qui plonge ses racines dans les décennies d’après-guerre. Le rapport Spinetta et les projets de réforme du Gouvernement Philippe s’inscrivent ainsi dans une tendance lourde, à l’œuvre depuis plusieurs dizaines d’années, mais qui s’est fortement accélérée ces dernières années. L’actuelle réforme projetée, qui s’apparente à un « chantage à la dette » [4], n’est que le parachèvement de cette tendance. Ce ne serait donc pas un pacte ferroviaire faustien qui serait proposé et pour lequel le service public serait trahi au nom de la rentabilité du rail, mais plutôt un pacte lampedusien selon lequel, au final, tout change pour que rien ne change. Le caractère brutal concernerait ainsi davantage la forme que le fond et, sans mésestimer ses conséquences sociales relatives à la suppression programmée du statut, la réforme en cours ne fait que consacrer une tendance entreprise depuis un certain temps... »

Reprenons la lecture de l'article sur les difficultés de la SNCF...

Michel Peyret


Article proposé, indique Jean-Jacques Lagarde, par Jean François Autier ancien cheminot de la Gironde

Des données nécessaires pour réfléchir, combattre les "idées reçues" et agir.... 


Faut-il libéraliser la SNCF ?


par Jean Finez & Laurent Quessette , le 22 mars 

Les réformes annoncées de la SNCF pointent, une fois de plus, son endettement et le statut des cheminots. Mais est-ce que le problème est bien posé ? Retour sur l’histoire d’un débat et sur ses enjeux politiques.

 

La publication d’un rapport sur L’Avenir du transport ferroviaire et la déclaration par le Premier ministre Édouard Philippe d’un projet de loi visant à moderniser la SNCF mettent une fois de plus le secteur ferroviaire français sous les feux des projecteurs. Cet article propose de revenir sur l’histoire des chemins de fer français de manière à saisir les conditions de naissance de la crise actuelle du rail et, plus particulièrement, à analyser la construction du cadre cognitif et normatif faisant de l’organisation historique du secteur un modèle de gestion qui passe pour archaïque.

Un « grand deal » pour la SNCF

Lors d’un entretien accordé en juillet 2017, à l’occasion de l’inauguration de la Ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne - Pays de la Loire, le président Emmanuel Macron avait fait une promesse aux cheminots : une grande réforme des chemins de fer français pour le premier semestre 2018 [1].

La publication du rapport, rédigé par Jean-Cyril Spinetta [2], sur l’avenir du transport ferroviaire constitue la première étape de ce projet visant à « moderniser » le secteur ferroviaire et à conforter la place de la SNCF en champion international. Parmi les propositions de ce rapport préparatoire à la future loi d’orientation des mobilités, quatre recommandations cristallisent une grande partie des débats : primo, l’accélération du calendrier de libéralisation du rail ; secundo, la transformation des établissements publics à caractère industriel et commercial SNCF en société anonyme à capitaux publics ; tertio, la disparition progressive du statut de cheminot ; enfin, quarto, une reprise de la dette du rail, qui s’élève à environ 45 milliards d’euros.

Prolongeant le débat ouvert par la publication du rapport, le Premier ministre déclarait à l’occasion d’une conférence de presse vouloir établir un nouveau pacte ferroviaire français [3], sine qua non au maintien « d’un grand service public ferroviaire ». Mais force est de constater que le service public évoqué par le Premier ministre présente certaines spécificités au regard du modèle traditionnel de gestion du secteur. Il est, d’une part, pris en charge par les Régions et, d’autre part, par de nouveaux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Sauver le service public nécessiterait donc désormais d’avoir recours au marché par la conclusion de contrats de service public.

Rapporter les difficultés financières de la SNCF au statut de cheminot et à son statut de monopole public est devenu un leitmotiv. Celui-ci témoigne cependant d’une ignorance quant aux conditions de naissance de la crise du secteur, qui plonge ses racines dans les décennies d’après-guerre. Le rapport Spinetta et les projets de réforme du Gouvernement Philippe s’inscrivent ainsi dans une tendance lourde, à l’œuvre depuis plusieurs dizaines d’années, mais qui s’est fortement accélérée ces dernières années. L’actuelle réforme projetée, qui s’apparente à un « chantage à la dette » [4], n’est que le parachèvement de cette tendance.

Ce ne serait donc pas un pacte ferroviaire faustien qui serait proposé et pour lequel le service public serait trahi au nom de la rentabilité du rail, mais plutôt un pacte lampedusien selon lequel, au final, tout change pour que rien ne change. Le caractère brutal concernerait ainsi davantage la forme que le fond et, sans mésestimer ses conséquences sociales relatives à la suppression programmée du statut, la réforme en cours ne fait que consacrer une tendance entreprise depuis un certain temps.

Genèse de la concurrence et de la dette

Pour comprendre comment tout a changé, il faut partir du lendemain de la Seconde Guerre mondiale et revenir sur l’histoire méconnue de la dette [5]. Moins d’une décennie après la création de l’entreprise publique, la lecture économique qui domine alors est de nature plano-productiviste.

La SNCF, première entreprise de France avec près de 500 000 agents, peine déjà à équilibrer ses comptes. À l’instar de compagnies privées récemment nationalisées, ses résultats sont fréquemment déficitaires. Cependant, à de rares exceptions près, les responsables politiques ne s’en émeuvent pas et les critiques sont rares. Les problèmes de coordination entre le rail et la route, le blocage des tarifs ferroviaires par l’État et la participation de l’entreprise à l’effort de reconstruction d’après-guerre justifient en effet largement les aides votées annuellement par le Parlement. Quant à la dette, que certains analystes considèrent comme consubstantielle au secteur, elle n’existe pas — du fait justement du versement des subventions d’équilibre.

À cette époque, la SNCF, véritable levier de la politique de modernisation, jouit d’une image positive, de même que ses agents qui garantissent le bon fonctionnement du système ferroviaire et qui, à ce titre, bénéficient d’un statut d’emploi particulier. Quant à la concurrence routière, elle est perçue comme néfaste et vivement contenue par le biais d’une politique de coordination des transports largement favorable au ferroviaire. Alors que l’idéologie de la planification est à son apogée, la SNCF est envisagée comme « un tout homogène » — selon l’expression du ministre des Transports de l’époque —, un service public efficace reposant sur un triptyque : monopole d’exploitation, contrôle public de l’entreprise et statut des cheminots [6].

Au tournant des années 1950-1960, sous l’influence d’une mouvance d’ingénieurs-économistes néolibéraux et d’un lobby routier de plus en plus organisé, la prépondérance du rail vacille cependant. De plus en plus de voix politiques interrogent la place de la SNCF dans le système des transports et considèrent que la liberté des transports est le meilleur outil pour assurer une répartition optimale des trafics entre le rail et la route.

En dépit des protestations des dirigeants et ingénieurs de la SNCF, le gouvernement décide d’assouplir la coordination des transports, provoquant une intensification de la concurrence routière et, progressivement, un accroissement des déficits de l’entreprise publique. La situation est cependant paradoxale, car l’avantage économique de la route renvoie en grande partie à l’absence de prise en charge des coûts d’infrastructure (les routes sont en effet principalement financées par l’impôt), contrairement à la SNCF qui doit payer la construction et l’entretien de son réseau. L’absence d’harmonisation des conditions de financement du rail et de la route contribue ainsi à accroître les déficits de la SNCF, renforçant son image d’entreprise dépensière... que seul le marché est à même de réfréner.

La croyance dans la capacité du marché à discipliner la SNCF se nourrit aussi de la nouvelle conception de la gestion des entreprises publiques qui émerge en 1967 avec le Rapport sur les entreprises publiques, issu d’une commission présidée par Simon Nora. La logique préconisée, et qui sera adoptée quelques années plus tard, est celle de la contractualisation des rapports entre l’État et les entreprises publiques, c’est-à-dire la signature de conventions établissant ex ante le versement de l’aide financière de l’État et les objectifs que l’entreprise doit atteindre. Les dirigeants de la SNCFsont favorables à ce changement, qui s’accompagne d’un assouplissement des obligations de service public : en bénéficiant de plus de marge de manœuvre dans la gestion de leur entreprise, ils pensent pouvoir tirer leur épingle du jeu. À condition cependant que l’État compense financièrement à la hauteur des dépenses les contraintes d’exploitation (obligations de service public), les réductions tarifaires qui ne relèvent pas de la responsabilité de l’entreprise (par exemple les tarifs sociaux), mais surtout les coûts d’infrastructure.

Le calcul des compensations financières est un travail complexe nécessitant d’opérer une série de choix qui avantagent l’une ou l’autre partie selon le cas. Logiquement, l’établissement des niveaux de compensation fit l’objet de nombreux désaccords entre la SNCF et l’État. Le gouvernement, dans une logique de réduction des coûts, cherche à réduire au minimum l’aide accordée à l’entreprise, mais continue à considérer le rail comme une chose publique, s’agissant en particulier de l’aménagement du territoire et de ce qui deviendra sa desserte dispendieuse en lignes à grande vitesse (LGV) [7].

Faute de compensation financière suffisante, la SNCF s’endette dès la fin du premier « contrat de programme » en 1974. Représentant 74 milliards de francs en 1984, la dette a plus que doublé pour atteindre près de 18 milliards d’euros en 1990. En 1996, à la veille de la création de Réseau ferré de France (RFF), elle atteint l’équivalent de 36 milliards d’euros. Le nouvel établissement public, qui permet de séparer la gestion de l’infrastructure (le rail) de l’exploitation (les trains) récupèrera une partie conséquente de la dette de la SNCF, le but étant de se conformer aux critères de Maastricht.

Preuve que la crise du rail est fondamentalement liée à la question de la gestion de l’infrastructure, entre 1997 et 2013, la dette de RFF ne cesse d’augmenter, tandis que sur la même période celle de la SNCF baisse inexorablement. Consécutivement à la réforme de 2014, SNCF Réseau (ex-RFF) et SNCF Mobilités appartiennent au même groupe public, sans pour autant résoudre la question de la dette de l’établissement public SNCF Réseau qui continue à augmenter de 2 à 3 milliards par an au gré des nouveaux projets LGV, de la croissance des intérêts à payer, de l’absence de redevances sur les lignes en partenariat public-privé et de l’augmentation des travaux de rénovation d’un réseau vieillissant.

Faire du statut des cheminots l’origine de la crise ferroviaire

Le constat de cette situation financière appellerait en principe à une responsabilisation des pouvoirs publics. Paradoxalement, les débats actuels sur la réforme de la SNCF interrogent plutôt la responsabilité des cheminots et de leur statut d’emploi protecteur, jugé trop coûteux. Bien qu’infondé, ce parallèle entre dette et statut nécessite d’interroger les conditions de construction du statut des cheminots en tant que problème public.

La question du statut des cheminots n’a été réellement mise à l’agenda que relativement tardivement. Certes, dès les années 1970, quelques articles de journaux rapportent les propos de voyageurs excédés par les retards des trains et critiquant les agents de la SNCF considérés comme des nantis, jouissant d’un statut très privilégié. Cependant, les cheminots bénéficient dans l’ensemble d’une image positive dans la société. En outre, au sein de la SNCF, c’est moins la question du statut qui est discutée que celle des suppressions d’emploi d’un secteur qui gagne en productivité et perd simultanément des parts de marché face à la concurrence intermodale.

Témoignage du relatif consensus autour du statut de cheminot, le directeur général de la SNCF de l’époque, Roger Guibert, bien que partisan de la libéralisation des transports et du développement commercial de l’entreprise, n’hésite pas à souligner dans un livre « la faculté d’adaptation » des cheminots, « premier atout » pour faire face aux défis de modernisation et à la concurrence [8].

Les années 1980 marquent un premier tournant dans les représentations relatives aux agents de la SNCF. Le succès de librairie du livre Toujours plus de François de Closets cristallise l’évolution de catégories de pensée d’une partie de la population. Dans son ouvrage, le journaliste critique des cheminots repliés sur leurs privilèges et refusant toute transformation économique susceptible de bénéficier à la société dans son ensemble. En 1986, c’est au tour du ministre des Transports Jacques Douffiagues de discuter du statut et d’appeler les salariés de la SNCF à faire leur « révolution culturelle », donnant lieu à une mobilisation collective de grande ampleur à l’hiver 1986-1987.

Depuis, les attaques contre le statut — et contre le régime spécial de retraite — n’ont cessé de se multiplier, aussi bien au sein de la sphère politique, notamment de la part de Nicolas Sarkozy, que dans les médias. Si le grand mouvement social de décembre 1995 avait été soutenu par une partie importante de la population et par des intellectuels comme Pierre Bourdieu, la croissance du chômage, la crise économique de la fin des années 2000 ont changé la donne, comme en témoigne le développement du « cheminot bashing » [9]. Aujourd’hui, alors que la SNCF ne compte plus que 150 000 agents, le rapport de force a clairement changé. Bis repetita non placent en 2018 ?

Moderniser le rail en utilisant les vieilles recettes du marché ?

Revenons aux solutions proposées par le rapport Spinetta et par le gouvernement Philippe. Si le constat relatif à l’endettement néglige la responsabilité du créancier pour se focaliser sur le rôle du débiteur, il est indéniable que la culpabilisation par la dette, sans en rechercher son origine et les bénéficiaires réels, relève d’une rhétorique typiquement néolibérale [10] visant à délégitimer la gestion publique et à justifier des coupes budgétaires et le recours à la privatisation de l’activité. Ce management par les coûts est typique des réformes qui ont profondément transformé les entreprises et administrations de service public depuis les années 1990. La réduction des dépenses s’est d’abord faite par la diminution de la surface du service public ferroviaire, qui donne lieu à la fermeture de petites lignes et au transfert par autocar de certaines liaisons ferrées. Elle s’est également accompagnée d’une intensification du recours à la sous-traitance, du développement de la filialisation et d’une limitation des augmentations de salaire.

Loin d’être en rupture avec les évolutions récentes du secteur, les propositions du rapport Spinetta confortent donc plutôt un mouvement en marche depuis maintenant quelques décennies. Mais cette politique économique est-elle si moderne, comme elle le prétend ? Ce que le gouvernement actuel propose pour réformer la SNCF n’est-il pas de remplacer un mythe ancien — celui d’un service public ferroviaire au service du public dont l’apogée correspond à la planification d’après-guerre — par un autre mythe encore plus ancien — celui du marché et de la concurrence, caractéristique des premières heures des chemins de fer ?

Le statut d’EPIC (Établissement Public à caractère industriel et commercial) de la SNCF permet déjà une souplesse de gestion, comme en témoignent les profondes mutations du secteur. Dans le cas de la transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux publics, il s’agit d’aller encore plus loin dans le mouvement de banalisation de l’opérateur ferroviaire historique. Ce changement est justifié par la garantie financière illimitée qu’offrirait la puissance publique à son entreprise et qui contreviendrait au droit de la concurrence de l’Union européenne, dont il faut noter que la neutralité à l’égard du régime de propriété est, en pratique, discutée et discutable [11]. Limiter son endettement pour investir conduit pourtant à obérer le développement du chemin de fer — mode de transport vertueux d’un point de vue écologique — et à supprimer un effet incitatif pour l’économie et l’aménagement du territoire. Quant à la possession publique de l’entreprise ferroviaire, elle serait dès lors comptée.

Conclusion : une histoire du rail bouclée ?

Si l’on compare la situation actuelle à celle d’hier, force est de constater que les rapports de force au sein du champ ferroviaire ont changé. Pour autant, le gouvernement réussira-t-il à supprimer un statut qui, rappelons-le, a été créé il y a près d’un siècle pour des compagnies privées (et publiques) qui cherchaient à stabiliser une main-d’œuvre qualifiée ? L’avenir le dira. Mais force est de constater que l’évolution projetée du rail ne ferait qu’une boucle avec le milieu du XIXe siècle, répétant les débats sur le périmètre d’intervention et de soutien de la puissance publique.

Le service public a certes un coût, mais il est aussi porteur d’un choix de mobilité de la société, dans ses dimensions sociale et environnementale. Il produit de la valeur à long terme que les rapports contractuels peinent à saisir et le calcul économique à mesurer. Certaines politiques publiques — comme celle du développement nucléaire et de la gestion de ses déchets — ne semblent pas bénéficier d’un traitement comptable équivalent à celui du rail, en dépit du fait qu’elles impliquent l’avenir du pays à (très) long terme.

Le train, héritage du travail des cheminots et de l’effort financier des générations passées et actuelles, est le patrimoine de la nation. Le rail, ainsi que l’entendait déjà Léon Bourgeois sous la Troisième République [12], symbolise une chaîne d’union entre les époques. En dépit de ses insuffisances, le transport par chemin de fer permet, dans une mesure non négligeable, la concrétisation de la liberté d’aller et venir et de l’égalité territoriale. Ce qui se joue avec l’actuelle réforme ferroviaire apparaît comme une dépossession et constitue une contradiction profonde avec le mouvement citoyen moderne de renouer avec l’appropriation de biens communs dont font partie les services publics [13]. Dans un contexte de crise de la représentation politique, un référendum pourrait-il décider de l’avenir du rail et se substituer à l’administration d’un remède inefficace par ordonnance ?


Réforme de la SNCF : en finir avec les données fausses sur les chemins de fer

Le projet de réforme ferroviaire qui fait suite à la publication du rapportsur l’avenir du transport ferroviaire de Jean Cyril Spinetta, en février 2018, marque le début d’une double bataille du rail.

Cette bataille, c’est d’abord celle de la SNCF confrontée à un risque destructeur, du fait de l’arrivée prochaine d’entreprises concurrentes circulant sur le réseau, mais aussi du fait de l’intensification de la concurrence intermodale avec le développement du covoiturage et du transport par autocar.

Mais ce qui se joue également est une bataille des chiffres autour des performances du système ferroviaire français et des effets attendus d’une réforme en cours, déjà qualifiée d’historique. Nous voudrions montrer ici que, pour justifier certaines des orientations du gouvernement, une partie des médias et des commentateurs paraissent avoir cédé à quelques arguments simplificateurs quand ils ne sont pas faux, n’hésitant pas à mobiliser des statistiques tronquées, voire en complet décalage avec la réalité.

Des chiffres orientés

Il ne s’agit évidemment pas de nier les problèmes auxquels sont confrontés aujourd’hui les chemins de fer français. Ainsi la qualité du service mérite d’être améliorée, le réseau souffre et la dette qui pèse sur la SNCF est abyssale.

Cependant, les chiffres qui circulent dans une majorité de médias et dans certaines sections du rapport Spinetta présentent une vision largement orientée ne permettant pas aux citoyens, aux utilisateurs du réseau ferroviaire et aux employés de la SNCF de se faire un avis éclairé sur la réforme en cours.

Nous discutons ci-dessous une série de données chiffrées en rapport avec trois points de crispations du débat :

·        d’abord, les coûts du transport ferroviaire pour la collectivité ;

·        ensuite, les performances et la compétitivité de la SNCF, en particulier au regard des coûts du statut cheminot dans la gestion globale de l’entreprise ;

·        enfin, les effets de la libéralisation, notamment sur les prix des billets de train.

Non, la SNCF ne saigne pas le contribuable

Comme l’a écrit récemment l’éditorialiste Éric Le Boucher dans les Échos, « le train n’est rentable dans aucun pays » et, partout, même dans les pays les plus exemplaires pour ce mode de transport, comme en Suisse, au Danemark ou en Allemagne, il est largement subventionné.

Mais le même auteur assénait également que le train en France coûte trop cher au contribuable comparé aux autres pays européens, argument également repris par d’autres médias.

Les voyageurs français ne paieraient que 25 % du prix du billet, le reste des coûts étant pris en charge par la collectivité. En fait, cette vision est largement fausse.

S’il est vrai que les TER sont financés à 74 % par l’État et les régions, les TET (ex-Corail) ne le sont qu’à hauteur de 32 %. Quant aux TGV, ils ne sont pas du tout subventionnés, ce qui explique d’ailleurs les prix parfois très élevés des billets. Si, ensuite, sur la base des données financières publiées par le groupe SNCF, on confond les différents trafics de manière à calculer ce qu’un client paie en moyenne, on parvient à 65 % du prix du billet. On est donc bien loin des 25 % affichés par certains commentateurs.

Il est vrai que ces coûts ne tiennent pas compte de la construction et de l’entretien des infrastructures, qui sont financés en partie par la collectivité.

Par exemple, dans le cas de la nouvelle ligne TGV Tours-Bordeaux, selon une étude interne en cours dont des résultats nous ont été communiqués, l’usager paierait en moyenne 66 % des coûts et l’État 34 %.

Si cette aide supplémentaire contribue à augmenter la part des coûts du système ferroviaire pris en charge par la collectivité, il faut souligner aussi qu’elle n’est pas indue.

Ainsi l’ensemble des infrastructures de transport, et notamment le réseau routier du pays, font l’objet d’investissements publics (8 milliards d’euros en 2016 pour ce dernier). Par ailleurs, le niveau de financement de l’infrastructure ferroviaire est bien inférieur à celui de la route.

Enfin, la construction et l’entretien des réseaux ferroviaires sont financés dans tous les pays du monde, y compris dans ceux où la concurrence joue pleinement.

La SNCF aussi performante que ses voisins

Un second argument, lié au précédent, qui circule dans les médias veut que la SNCF est très dépensière et peu efficace au regard de ce qu’elle coûte au pays. L’entreprise publique ne serait pas au standard des autres pays européens.

Ce n’est pourtant pas ce que révèle le rapport publié en 2017 European Railway Performance Index (RPI) du cabinet international Boston Consulting Group, qui fait référence en matière de performance des transporteurs ferroviaires.

Ce rapport indique que la France se trouve dans le premier tiers des pays en matière de performance ferroviaire avec une note de 6/10, au même titre que la Suisse (7,2), le Danemark (6,8), la Finlande (6,6), l’Allemagne (6,1), l’Autriche (6,1) et la Suède (6).

Le rapport mentionne, en outre, que la France a un niveau de dépense publique en faveur du ferroviaire par habitant relativement proche de la Grande-Bretagne, la Suède, la Norvège et pas si éloigné de l’Allemagne (plus de 13 milliards d’euros de subvention en France, 15 milliards en Allemagne).

Enfin, le rapport souligne que la corrélation entre performance et coût pour les finances publiques est relativement bonne : « Le Danemark, la Finlande, la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suède et la Suisse ont une valeur ajoutée relativement haute compte tenu des investissements publics. Ces pays dépassent la moyenne du ratio entre performance et subventions publiques. »

Il est cependant exact, comme le souligne le rapport European Railway Performance Index, que la corrélation entre performance et coûts pour les finances publiques s’est dégradée ces cinq dernières années en France.

Le coût du « statut » cheminot plus faible que celui affirmé

Cette détérioration du système ferroviaire français est souvent expliquée par l’« accaparement par les syndicats » de la SNCF, qui serait à l’origine d’une inflation des salaires et du coût des conditions de travail.

Le rapport Spinetta évoque un surcoût du travail à la SNCF de 30 % par rapport aux entreprises comparables, expliqué par l’existence du « statut » des cheminots. Ce chiffre contribue évidemment à orienter la tournure des débats et constitue un puissant argument pour ceux qui considèrent que le statut d’emploi des agents de la SNCF constitue l’une des principales causes de la crise qui touche actuellement le secteur. Or personne ne sait vraiment comment ce différentiel a été calculé.

En interne, d’après des données que nous avons pu consulter, la direction de la SNCF estime plutôt que l’écart de compétitivité lié au statut ne serait que de 8 % et le surcoût d’environ 400 millions d’euros par an.

Par contre, l’organisation du travail et les frais de structures pèseraient plus que le statut. 8 %, c’est déjà beaucoup moins que 30 %. Quant aux 400 millions d’euros, on peut les rapporter au chiffre d’affaires de la SNCF (33,5 milliards euros en 2017) et à la dette ferroviaire (environ 50 milliards d’euros), laquelle s’accroît chaque année de plus de 2 milliards d’euros, en grande partie du fait du remboursement d’intérêts bancaires.

Bref, la suppression de ce statut ne résoudra pas tous les problèmes économiques et financiers du secteur ferroviaire. Son impact ne sera que partiel et peut même présenter des effets pervers en termes de gestion et de mobilisation des personnels (pour ne pas parler du coût des grèves pour la SNCF et pour l’ensemble de la collectivité).

Les inconnues de la libéralisation

Par ailleurs, rien n’indique que l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire fera baisser systématiquement le prix des billets de train pour les voyageurs, comme le laissent entendre beaucoup de commentateurs, s’appuyant notamment sur les travaux de l’École d’économie de Toulouse.

Deux de ses membres l’affirmaient d’ailleurs dans une tribune récente du Monde, ajoutant : « Ni les exemples étrangers ni la modélisation économétrique ne démontrent l’efficacité de la réforme envisagée. » On pourrait, à ce titre, donner l’exemple de la Grande-Bretagne dont les prix des billets de train ont fortement augmenté à la suite de la privatisation de British Rail et de la libéralisation du marché ferroviaire dans les années 1990.

Il n’est évidemment pas interdit de penser que l’ouverture à la concurrence peut, dans certains cas, améliorer l’offre de transport.

Encore faut-il s’entendre sur la nature de cette concurrence. Parle-t-on de concurrence sur le marché ou pour le marché ? De marché concurrentiel ou marché contestable ? Il faut enfin ne pas considérer d’emblée que la régulation marchande est par nature plus efficace que la régulation publique.

Rappelons à ce titre que, en France comme dans d’autres pays européens, l’État fut amené au cours du XXe siècle à reprendre les activités ferroviaires pour pallier les défaillances du marché.

Réformer sur des données exactes

Certes, les conditions économiques ont évolué. On peut cependant considérer que la prise en compte de l’histoire du secteur est susceptible d’éclairer sous un nouveau jour les débats en cours.

Ajoutons, en outre, qu’une libéralisation non contrôlée du marché pourrait aboutir, d’une part, à une amélioration de l’offre sur les lignes les plus fréquentées (lorsque des compagnies se disputent les parts de marchés et que la concurrence opère véritablement) ; d’autre part, à une dégradation des services de transport sur les petites lignes, voire à la fermeture définitive de celles-ci, comme le suggérait le rapport Spinetta. C’est donc la question même de la mesure de la performance et de la définition des contours de l’offre de transport qui doit faire l’objet d’une réflexion.

Cela étant, une entreprise, même publique, ne doit pas moins s’adapter sans cesse pour faire face aux changements technologiques ou aux attentes de la clientèle. Le principe de mutabilité, qui constitue l’un des piliers du fonctionnement des services publics à la française, rappelle ainsi la nécessité de s’adapter aux évolutions des besoins des usagers et aux évolutions techniques.

Dans le cas de la SNCF, ces enjeux sont d’autant plus importants que l’entreprise bénéficie de concours financiers très importants de la collectivité. Mais pourquoi, pour justifier la réforme, s’appuyer sur des données manifestement tronquées, voire erronées ? Le gouvernement qui fustige l’environnement toxique des fake news dans lequel nous vivons, pense-t-il vraiment que les citoyens, et leurs députés qui devront trancher, sont incapables de comprendre ce qui se joue dans la réforme ferroviaire ?


Les auteurs préparent la publication d’un livre sur « La compétitivité des chemins de fer et des cheminots » aux Éditions universitaires de Dijon (EUD), à paraître en septembre 2018.